歌詩達郵輪宣布退出中國后，觀望的國際品牌們還剩多少耐心？

近日，歌詩達郵輪已經在內部正式宣布退出亞洲市場，關掉在中國大陸、中國香港、中國臺灣、新加坡、日本和韓國等國家和地區的所有業務。

歌詩達郵輪退出亞洲市場與中國目前的防疫政策下，國際郵輪遲遲無法放開有關。2019年，歌詩達郵輪配置在東亞市場的4艘郵輪平均2/3時間以中國港口為母港，接待的主要游客來自中國。

(資料圖片)

2020年新冠肺炎疫情對郵輪經濟發展造成嚴重的影響，郵輪航線全部停航，三大郵輪集團總市值蒸發超過500億美元，成為世界郵輪發展史上影響時間最長、涉及面最廣、損失最慘重的一次危機。

疫情常態化的當下，當外資郵輪逐漸式微，中資郵輪企業、河輪、沿海輪是否將逐漸興起，擁有更多市場話語權？

01 始料未及的疫情，歌詩達的撤退

2006年，歌詩達郵輪“愛蘭歌娜號”（Costa Allegra）首次在上海運營母港郵輪航線，這是第一家以中國為母港設立常規航線的國際郵輪公司，標志中國郵輪業正式起步。

此后，歌詩達不斷押注中國市場，其公司派往中國的船只從1969年產的2.6萬噸的“愛蘭歌娜”號，到經典號、維多利亞號、大西洋號等，更新到11萬噸級的“賽琳娜”號，2018年的13.55萬總噸的“威尼斯”號，剛下水就駛往中國，開始執行以上海作為母港的輻射東亞地區的行程計劃。

歌詩達郵輪公眾號

歌詩達認準了中國市場的巨大潛力，也看到中國消費者心態的變化。隨著人們逐漸對郵輪旅行更為理性，意識到郵輪產品本身是陸地與海洋的結合，并非是唯一的目的地，也并非只是一種交通工具。

而在此期間，中國郵輪旅游業不斷發展。從 2016 年開始，中國超過德國成為全球第二大郵輪客源市場。上海則成為亞洲第一、全球第四大郵輪始發港，中國整體的郵輪市場年復合平均增長率超過52%。

2019 年，亞洲地區郵輪客源市場規模達到 373.8 萬人。中國大陸客源地區中國臺灣地區、新加坡和日本成為亞洲郵輪乘客增長的主要驅動力。

這離不開政府政策的加持，從2012年到2017年，上海、天津、深圳、青島、大連、福州先后被批復為“中國郵輪旅游發展實驗區”。各種郵輪相關的政策頻繁出爐。

從國家層面來說，支持郵輪旅游發展一方面，由于大型郵輪具有“船+酒店+娛樂”的交叉化、定制化產品屬性，其發展將有力帶動餐飲、零售、旅游等岸上經濟的發展和相關設施的建設。另一方面，也是未來將融入全球產業分工體系的關鍵一步。實現中國郵輪業從下游的旅游服務向上游的郵輪制造發力，并向全產業鏈發展的目標。

在此期間，外資郵輪業積極進軍中國郵輪旅游市場。相對于主要航線在百慕大、墨西哥的里維埃拉、阿拉斯加、歐洲和夏威夷的皇家加勒比郵輪來說，歌詩達在亞洲有著雄心壯志，而中國也是進擊的重要站點。根據2021年的統計數據，歌詩達郵輪自進入中國市場以來，共運營了2194個航次，服務了超過480萬人次的游客；同時在亞洲26個港口進行過母港運營，訪問了40個國家和地區。

歌詩達·威尼斯號，來源歌詩達郵輪公眾號

2019年，雄心壯志的歌詩達引入了“威尼斯號”，總噸位達13.55萬噸、長323.6米、可容納5260名乘客。然而，突如其來的新冠疫情打亂了一切計劃與愿景。隨著疫情在全球的快速擴散，多家郵輪公司包括皇家加勒比、歌詩達、公主郵輪、地中海、諾唯真、維京游輪、迪士尼郵輪、嘉年華郵輪、水晶郵輪等在內的多家行業巨頭，宣布開啟一段暫時的“停運之旅”。

歌詩達“威尼斯號”巨輪，在運行了不到一年的時間后，便因為疫情被死死按下了暫停鍵。后來眼看著歐洲市場重啟，2021年“威尼斯號”再也等不下去，宣布撤出亞洲市場，重新布置到地中海航線。

“佛羅倫薩號”也原本計劃于2020年10月首航來中國服務的它，因為疫情推遲于2021年2月28日在西地中海區域開啟首個航程；最終在2021年12月17日，落腳于全新建成的迪拜郵輪港舉行了盛大的首航慶祝活動。

而隨著歌詩達撤出亞洲，“海上意大利”的故事在中國似乎將遺憾地畫上一個句號。

02 外資郵輪時代的進擊與減法

除了因我國防疫政策導致深耕中國的歌詩達撤出亞洲市場，其實早在2017年后皇家加勒比、諾唯真等多家國際郵輪公司也不約而同地在中國市場做起了“減法”——2017年年初，在中國運營長達3年之久的藍寶石公主號選擇離開中國，被派往歐洲到新加坡航線。隨后，公主郵輪也宣布，2018年09月~2019年，盛世公主號將暫別中國，轉至澳洲郵輪市場運營。

減法的原因，大概率與中國游客郵輪的二次消費有關。

根據《2017-2018中國郵輪發展報告》，2017年，世界各地游客在嘉年華郵輪累計二次消費達到100億美元。然而，85%以上中國游客并不會在郵輪上進行二次消費，12%的中國游客會把錢花在免稅店和賭場上，只有3%的中國游客會光顧郵輪上的酒吧、高檔餐廳。諾唯真郵輪CEO弗蘭克曾公開宣布稱“喜悅號駛離中國市場并最終定位于阿拉斯加航線，是因為公司更加看重歐美游客船上的二次消費能力。”

此外，能否從中國游客的郵輪“岸上游”中賺錢也是郵輪公司看重的一部分。

在歐美市場，歐美游客習慣船上參團的方式，郵輪公司主導岸上游產品。但在國內郵輪岸上游，則主要由旅行社主導，不少線路已經變成了購物游。一些旅行社出售的郵輪產品，不僅船票低廉，甚至還贈送岸上游，5天吃住玩全包，只需兩千元。但值得注意的是，從船票上損失的利潤，很難說不從其他地方找回來。

不過這也并不代表外資郵輪對于中國市場失去信心。作為全球第二大郵輪市場，世界都在盼著中國市場的復蘇。畢竟隨著郵輪產業發展的不斷推進，如今的北美地區和歐洲地區的郵輪旅游市場趨于飽和，份額穩中漸降。而亞太區域必定成為未來 5-10 年內各大郵輪公司競爭最為激烈的區域， 尤其是已經日漸成為全球郵輪行業下一個競爭焦點的中國市場。

進入2022年，世界郵輪業逐漸復蘇，2022年6月，全球有365艘郵輪出航，停泊57.5萬次。2022年2月，皇家加勒比郵輪提前結束了香港航次，但在采訪中仍堅定表示：“一旦游輪旅游開放，會持續派遣大船、新船繼續服務中國游客?！?/p>

皇家加勒比官網

而歌詩達也并沒有完全脫離中國，其母公司嘉年華集團與中國船舶集團在2018年合資成立了中船嘉年華郵輪有限公司，旗下運營著歌詩達大西洋號以及歌詩達地中海號，后面將以合資的形式延續歌詩達的口碑及服務。

03 格局或將改變

相對于外資郵輪公司的虎視眈眈，中資郵輪近些年聲量卻有限。

目前全球郵輪市場供給總體呈現寡頭壟斷格局。全球8大郵輪公司隸屬于三大郵輪集團——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團和云頂香港集團。但郵輪游仍被視為國際旅游的一部分，國內沿海旅游客運并未像長江游輪一樣迅速發展。

反觀2018年底，天海郵輪宣布解散，本土郵輪運營受挫。彼時，中國郵輪市場出現供大于求的狀況，類似海洋量子號這樣超大規模新船不斷入華，而且郵輪產品的價格戰越來越激烈。在這種環境下，定位輕奢的天海郵輪既沒有辦法依靠量取勝，又無法通過降低質保本，勢必會在盈利方面存在很大壓力。

也就是在這年，被稱為中國油輪界“三大支柱”逐漸崛起。

中國船舶集團有限公司和嘉年華集團在中國成立中船嘉年華郵輪有限公司，2019年，由中國旅游集團和中國遠洋海運集團共同出資設立星旅遠洋郵輪，曾經的奧利安娜號(Oriana)成為了星旅遠洋郵輪旗下第一艘郵輪，被命名為“鼓浪嶼”號。2020年，招商蛇口與維京游輪公司共同出資設立，并將“招商伊敦號”注冊為中國籍，使其成為中國首艘五星紅旗豪華游輪。

而伴隨著黑天鵝的影響，當下海外的郵輪產品無法進入國內市場，中資郵輪以及給國內的河輪以及沿海輪的發展帶來了一定的空間。他們或可借助本次疫情，探索出一條適合國情的創新道路。

首先，結合中國實際完善郵輪公司衛生防疫體系。中資郵輪要積極探索郵輪航線創新，加快完善郵輪發展配套體系。各地要加快推動郵輪港區綜合開發，加快建設國際郵輪旅游度假區。

第一，要增加對國內游客細分市場的研究。特別是老年人市場。老年人一直都是郵輪旅游消費的主力軍， 但又是新冠肺炎的易感人群，探究疫情常態化控制下影響這類群體郵輪出行的因素，提升他們對郵輪旅游的安全感。

第二，從政策層面防止可能出現的惡性競爭。比如2017 年三亞推出的《三 亞市鼓勵郵輪旅游產業財政獎勵實施辦法》提出了每航次獎勵10萬元的補貼政策，對此郵輪港口之間通過 相互降低靠泊費的惡性競爭來吸引郵輪?？坎幦】坎囱a貼，其結果是除了吳淞口郵輪港實現盈利外，其他港口基本上都虧損。

第三，人才培養。未來隨著郵輪旅游市場逐漸國際化，依托市場服務業的高需求出現與之相匹配的高質量管理者及服務者短缺的情況。鼓勵高等院校與國際著名郵輪公司或郵輪培訓機構合作開展郵輪高級人才培訓，對郵輪服務人員、郵輪管理人員以及旅游管理人員進行專業培訓。

第四，國內郵輪品牌文化宣傳較為缺乏。旅游業主管部門和相關企業應加大對郵輪旅游的宣傳力度，使民眾從度假休閑的角度重新認識郵輪旅游，從而逐漸轉變度假休閑的觀念和習慣。

未來，中資郵輪公司或將以全新面貌參與中國郵輪市場競爭，后疫情時代的郵輪市場將不再單由國際郵輪巨頭主導，中資本土郵輪企業將有更多市場話語權，中國郵輪市場競爭格局將加速演變。此外，依托郵輪旅游激發國內超大規模市場優勢，對于服務“雙循環”新發展格局構建具有重要意義。同時在消費升級和未來旅游市場強烈需求提升下，郵輪旅游業存在廣闊前景和機遇。

關鍵詞： 中國市場 國際郵輪